O que acontece quando a transição para a DUIMP trava a sua mercadoria no porto — e por que isso não será culpa de quem importou.
Começo com uma confissão de método. Este é um assunto que poderia — talvez devesse — ser tratado no registro acadêmico, com a densidade jurídica que ele comporta: a natureza do ato administrativo de desligamento, os limites da discricionariedade da Administração na condução de um cronograma sistêmico, a responsabilidade do Estado pela mora que ele próprio provoca. Eu poderia escrever esse artigo. Preferi escrever outro. Preferi escrever para o gerente de importação que vai ler isto no celular às sete da manhã, para o diretor financeiro que assina o cheque da armazenagem, para o empresário que não é advogado e não tem por que ser. Porque o risco de que trato aqui não é dos advogados — é de quem opera. E seria injusto com esse leitor esconder atrás do vocabulário técnico uma coisa que ele precisa entender antes que a mudança alcance a operação da sua empresa. A profundidade fica; o hermetismo, não.
Feita a confissão, vou ao ponto.
O que está acontecendo, em uma frase
O Brasil está desligando o sistema que registrou as importações do país por quase trinta anos. A velha DI — a Declaração de Importação — está sendo aposentada em ondas, e no lugar dela entra a DUIMP — a Declaração Única de Importação, dentro do Portal Único de Comércio Exterior. Não é uma atualização de software. É a troca do próprio trilho por onde passa toda a carga que entra no país.
Isso já começou, e não é promessa para o futuro. Ao longo de 2026, o desligamento vem avançando em etapas — primeiro o modal marítimo e o aéreo para operações sem controle de órgão anuente, depois as cargas a granel, e, na ponta final do calendário, o modal terrestre e rodoviário, o que fecha o cerco para quem importa pela fronteira, sobretudo no Mercosul. Depois de cada uma dessas datas, para a operação alcançada, não existe mais “registrar pela DI”. O sistema simplesmente não aceita. Quem não migrou, não importa.
E aqui faço a primeira advertência prática deste texto: não decore datas. O cronograma de desligamento não é uma tábua de pedra — é um calendário vivo, revisado periodicamente pelo Comitê Gestor do Siscomex à medida que o setor privado valida (ou não) cada etapa. Datas já foram adiadas, outras serão. A obrigatoriedade para a Zona Franca de Manaus, por exemplo, que se previa para um momento, foi empurrada adiante. Isso significa que a única fonte confiável da data que vale para a sua operação é a consulta oficial e atual — não a manchete de três meses atrás, nem este artigo daqui a alguns meses. Voltarei a esse ponto, porque essa instabilidade do calendário não é um detalhe: é, ela mesma, uma das razões pelas quais tanta carga vai parar.
Até aqui, de resto, nada que os bons despachantes e as consultorias de comércio exterior não estejam repetindo há meses. O cronograma está publicado, os alertas circulam, e quem acompanha o setor sabe que a transição está em curso. Se este artigo parasse aqui, seria mais um entre dezenas iguais.
Mas não é sobre o cronograma que quero falar. É sobre o que ninguém está dizendo.
A pergunta que o mercado não está fazendo
Todo o esforço de comunicação sobre a DUIMP, hoje, mira o mesmo lugar: como migrar. Como cadastrar o Catálogo de Produtos, como parametrizar, como treinar a equipe, como se preparar. É o olhar de quem vende a preparação — o despachante, o software, a consultoria. É um olhar legítimo e necessário.
Só que ele responde a uma pergunta: “como faço para estar pronto?”. E deixa intacta a pergunta que mais interessa a quem tem carga em trânsito e dinheiro em jogo:
“E quando der errado?”
Porque vai dar errado para muitos. Não por incompetência de ninguém — mas porque uma transição sistêmica dessa magnitude, conduzida em ondas, com dezenas de órgãos anuentes migrando em ritmos diferentes, produz inevitavelmente zonas cinzentas. E é nessas zonas que a mercadoria para. É desse momento — o da carga travada no vão entre o sistema velho e o novo — que trato aqui. Porque esse momento não é um problema de tecnologia da informação. É um problema jurídico. E tem dono.
Vou mostrar três dessas zonas cinzentas. Nenhuma é hipótese minha: as três estão descritas, com todas as letras, nos próprios comunicados oficiais da Receita Federal e da Secretaria de Comércio Exterior. O que a Administração descreve como “situação a observar”, eu leio como aquilo que é na prática: o mapa dos lugares onde a sua carga pode parar.
Primeira armadilha: a licença que vale, mas não serve
A Licença de Importação — a velha LI — e a DI sempre andaram juntas: a licença autoriza, a declaração registra. Acontece que, no desenho da transição, a LI não tem mecanismo próprio de desligamento. Quem é desligada é a DI. E daí nasce a primeira armadilha, descrita na Notícia Siscomex Importação nº 015/2026, da própria COANA/RFB:
Se a Licença de Importação for registrada depois da data de desligamento daquela operação, ainda que deferida pelo órgão anuente, no momento de registrar a DI e vinculá-la o sistema apresentará mensagem de impossibilidade — exigindo o uso obrigatório da DUIMP.
É preciso ser preciso aqui, porque a linha é fina — e é justamente a sua finura que a torna perigosa. Uma licença registrada antes da data de desligamento continua válida e pode ser vinculada à DI normalmente, mesmo que o deferimento venha depois. O problema se arma quando a empresa registra uma nova licença já dentro do período proibido — em geral, sem perceber que aquela operação específica já havia migrado para a DUIMP.
Traduzo para a operação. A empresa tira sua licença de importação, como sempre fez, para uma carga que — sem que ela tenha notado — já mudou de sistema. A licença sai, é deferida, está na mão. Mas, na hora de registrar a declaração e liberar a mercadoria, o sistema barra: aquela operação não aceita mais DI, e a licença recém-tirada não se encaixa no fluxo novo. A carga está no porto. O relógio da armazenagem, correndo. E o importador, com um documento oficial e válido nas mãos, impedido de usá-lo por uma regra de transição que ele não tinha obrigação de decorar.
Repare no que isso significa. A carga não travou por erro de quem importou. Travou pela distância entre o que a empresa fez de boa-fé e uma data de corte que mudou o terreno sob seus pés. E essa distinção — entre a culpa do administrado e a costura imperfeita do sistema — é o centro de tudo o que se pode fazer depois.
Segunda armadilha: quando são vários os órgãos, e cada um anda no seu passo
A primeira armadilha já é traiçoeira com um único órgão anuente. Agora imagine a mercadoria que depende de dois, ou três — a carga que precisa, ao mesmo tempo, de anuência da Anvisa e do MAPA, ou do INMETRO e de outro órgão.
A regra oficial é clara: quando há mais de um anuente, o desligamento da DI para aquela operação só ocorre quando todos os órgãos envolvidos tiverem migrado para o novo sistema. Parece uma proteção — e em parte é. Mas, na prática da operação, é uma fonte inesgotável de descompasso: cada órgão tem o seu próprio calendário de migração, e o importador precisa rastrear o passo de todos eles, simultaneamente, para uma mesma carga. Basta um estar num estágio diferente dos demais para que a operação caia numa combinação que o sistema não previu com clareza — e a mercadoria hesita no meio do caminho, enquanto se descobre de quem, afinal, se está esperando.
Para quem importa produtos sujeitos a múltipla anuência — alimentos, medicamentos, produtos de saúde, equipamentos regulados —, esse não é um risco abstrato. É o cenário mais provável de travamento nos próximos meses. E, de novo, a raiz não está numa falha da empresa: está no fato de que a transição não avança em bloco, mas em fragmentos, e a carga que depende de vários fragmentos fica refém do mais atrasado deles.
Terceira armadilha: o limbo — nem DI, nem DUIMP
Guardo a mais grave para o fim, porque é a que expõe com mais clareza de quem é a responsabilidade.
Existe uma lista oficial de operações que já foram desligadas na DI, mas que ainda não podem ser registradas na DUIMP — simplesmente porque a funcionalidade correspondente ainda não foi implementada no sistema novo. Não é interpretação: é a “última coluna da tabela” do cronograma oficial, a coluna das operações impossibilitadas na DUIMP. Estão nela, por exemplo, certas cargas marítimas transferidas para recinto alfandegado de aeroporto, determinadas nacionalizações ligadas a regimes de drawback e mercadorias enquadradas em dispositivos específicos do regulamento do IPI.
Pare um instante sobre o que isso descreve. Há operações para as quais o sistema antigo já foi fechado e o novo ainda não abriu. A empresa não pode usar a DI, porque foi desligada. E não pode usar a DUIMP, porque a operação dela não está disponível lá. Fica num vão — um limbo em que a mercadoria não tem, literalmente, por qual porta entrar.
Se na primeira e na segunda armadilhas ainda se poderia discutir se o importador foi diligente o bastante, aqui não há o que discutir: a impossibilidade é do Estado, admitida por escrito pelo Estado. Nenhuma diligência da empresa resolve, porque não há ação da empresa que faça o sistema aceitar o que ele não foi programado para aceitar. É a prova mais limpa da tese deste artigo — a de que, no intervalo desta transição, a carga parada é, muitas vezes, responsabilidade de quem conduz a mudança, não de quem a sofre.
Por que isso é contencioso, e não suporte técnico
Quando a carga para em qualquer uma dessas três situações, a reação instintiva é tratar o problema como falha operacional: abrir chamado, ligar para o despachante, esperar o sistema “resolver”. É o caminho natural, e é o caminho insuficiente.
Porque enquanto se espera, a armazenagem corre. Cada dia de mercadoria parada em recinto alfandegado tem custo, e esse custo não espera a fila do suporte. Em cargas perecíveis, some-se o risco de perda total. E o ponto jurídico que quase ninguém enxerga a tempo é este: a demora da Administração em resolver o que ela mesma criou não é um fato da natureza. É uma mora — e mora tem consequência jurídica.
Quando o Estado impõe uma exigência nova, muda o sistema, e nesse movimento retém a mercadoria de quem cumpriu suas obrigações, abre-se para o importador um campo de atuação que não é o do chamado técnico. É o campo do mandado de segurança — o instrumento pelo qual se leva ao juiz, com urgência, o pedido para que a autoridade libere a carga. E é o campo do ressarcimento dos custos de armazenagem gerados por uma retenção indevida. Não são teses de manual. São respostas concretas, com fundamento consolidado, para uma mercadoria que está parada agora.
Não vou, aqui, entregar o passo a passo dessas medidas — cada carga parada tem sua história, seus documentos, seu prazo, e transformar isso em receita de bolo seria desonesto com a complexidade real de cada caso. O que me interessa é que o leitor termine este texto sabendo de algo que talvez não soubesse ao começar: quando a transição para a DUIMP travar a sua mercadoria, existe um caminho jurídico, ele tem prazo, e quanto antes for acionado, menor o prejuízo.
O que fazer antes que a onda chegue à sua operação
Como prometi tratar o tema com justiça para quem opera, não fecho sem o lado preventivo — porque o melhor contencioso é o que não precisa acontecer.
Primeiro, descubra em que onda você está — e reconfira sempre. O MDIC disponibiliza um simulador oficial no Portal Único onde a empresa verifica se cada uma de suas operações já foi migrada para a DUIMP, ou quando será. Não é opcional saber disso, nem basta saber uma vez. Como o cronograma é revisado periodicamente, a data que valia no mês passado pode não ser a de hoje. A informação mais importante do seu semestre não é uma data que você anota e esquece — é um alvo móvel que precisa ser acompanhado. E é justamente aí que muita empresa tropeça: confia numa data antiga, registra uma operação no molde que já venceu, e cai na primeira armadilha sem perceber.
Segundo, redobre o cuidado com o descompasso entre licença e declaração — e entre anuentes. Antes de solicitar uma nova LI, confirme se aquela operação, naquele momento, ainda comporta o fluxo antigo. E, se a sua carga depende de mais de um órgão, acompanhe a migração de todos eles, não apenas do principal. É o erro mais silencioso e mais caro desta transição.
Terceiro, tenha a quem recorrer antes de precisar. Carga parada é corrida contra o relógio. O pior momento para procurar orientação jurídica sobre uma mercadoria retida é depois que ela já está retida e a armazenagem já corre há uma semana. Saber, hoje, quem chamar quando — e se — a carga travar é parte da preparação tanto quanto o Catálogo de Produtos.
Um fecho honesto
A migração para a DUIMP é, no conjunto, um avanço. Vai tornar o comércio exterior brasileiro mais rápido, mais integrado, mais transparente. Não escrevo contra ela. Escrevo sobre o intervalo — esse período em que o país opera com um pé no sistema que sai e outro no que entra, e em que a carga de quem for pego no vão paga a conta de uma transição que não conduziu.
Esse intervalo vai acabar — mais cedo ou mais tarde, nas datas que o cronograma vier a fixar. Até lá, quem importa faria bem em lembrar que, quando a mercadoria parar por causa da troca de sistema, a pergunta certa não é “quando o suporte resolve?”. É “de quem é a responsabilidade por isso — e o que a lei me dá para reagir?”.
A resposta a essa segunda pergunta existe. E ela chega mais cedo para quem a procura antes.
Dr. José Geraldo Reis — OAB/SP 211.239
Gueiros & Reis Advogados — Direito Aduaneiro e Comércio Exterior
